今年的汽车圈里,自动驾驶的话题有多火热,造车新势力的话题就有多火热,背后隐含的逻辑,无非是这些新入局的“野蛮人”,在用自动驾驶这样热门技术来强化自身的智能化标签。

原标题:从底特律到硅谷的自动驾驶商业战:谁能最快“消灭”方向盘

但在自动驾驶这件事上,真的存在所谓“新势力”吗?新技术真的必须跟新势力绑定吗?

在自动驾驶产业链上,潜伏了太多黑马和创新模式的可能性。所有的汽车和科技企业都在抢夺方向盘完全消失的时间定义权。但在通往人类对机器给予完全信任的道路上,没人能预测决定性的时刻会在什么时候到来。

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想想我们曾经看过的那些经典科幻片,《全面回忆》、《星球大战》、《银翼杀手》、《侏罗纪世界》,如果你是资深影迷,一定对这些“硬核”科幻片中“标配”的智能车情节不陌生,甚至《霹雳游侠2008》里,一部拥有人工智能的自动驾驶车辆成为主角。显然在好莱坞导演的心目中,自动驾驶不仅仅是一项新技术,更代表了未来人类的生活方式。

美国洛杉矶,1月底的一个午后两点,由12辆凯迪拉克CT6组成的车队在繁忙的5号公路上穿梭行驶。来往的其它车辆并没有发现,在这些车中,驾驶员的双手并没有放在方向盘上,双脚也离开了踏板,车辆通过自动控制车速来保持前后车距,方向盘根据车道的弯曲度自动转向。准确的说,车辆在自动驾驶中。

对现实中的汽车企业而言同样如此,汽车已经是人类现代生活方式的一部分,跨国汽车企业们享受着由此而来的巨大收益,也成长为这个庞大产业顶端的巨无霸,主导着当下的人类出行生活。

这是美国通用汽车针对其Super
Cruise超级巡航系统展开的面对中国媒体的试驾。自2017年9月,搭载Super
Cruise系统的凯迪拉克CT6轿车在美国正式上市销售后,美国车主们便开始在封闭的高速公路上尝试双手脱离方向盘。“解放双手”带来的快感,在迅速将通用汽车股价推至全年30%的涨幅高点时,也让“传统车企夺回自动驾驶主导权”的观点开始占上风。作为佐证,在这场试驾启动的两天前,特斯拉的自动驾驶汽车发生了1个月内的第二次事故,上一次是冲到水沟里,这一次是撞上了停在路边的消防车。

如果说在传统内燃机技术为代表的技术积累上,传统车企已经持续了上百年的自信,但在自动驾驶的技术上,新玩家似乎看起来更有优势。作为智能网联最具代表性的应用方式,自动驾驶成为热门技术标签,,特斯拉等造车新势力用科技公司的背景,与这个标签强关联。

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但很多人也许并不知道,因为对失去“权力”的担忧,跨国汽车巨头们无比渴望继续占据未来出行场景的主导地位,来自“圈外人”的挑战加剧了这个老行业的焦虑感和危机感。一线的汽车巨头们正着手应对潜在的威胁,将其转化为机遇。如果无法阻止游戏规则的颠覆,那么他们至少希望在新规则下先保证生存。

随后,咨询公司Navigant近日公布的一份报告被广泛引用,名列前位的技术全是传统车企、车企联盟,以及转型后的零部件巨头安波福Aptiv(原名为德尔福Delphi)等,而被外界“封神”的特斯拉仅被排在倒数第三位,仍是挑战者身份,苹果则垫底。

尽管还没有L3级以上的量产产品问世,但现状也足以令人焦虑。跨国巨头们以前所未有的热情和恐惧感,对自动驾驶技术进行了投资和布局。

2017年10月,彭博慈善基金会联合阿斯彭研究所(Aspen
Institute)发布了城市自动驾驶车辆的全球地图集。截止2017年底,全球已经有包括中国杭州在内的、超过35个试点城市,正在或准备展开自动驾驶的测试项目,超过19家公司的自动驾驶车辆在道路测试中。“很难说谁会胜出⋯⋯”,同样专程飞抵旧金山的通用汽车全球执行副总裁兼中国公司总裁钱惠康表示,在自动驾驶产业链上,潜伏了太多黑马和创新模式的可能性。所有的汽车和科技企业都在抢夺方向盘完全消失的时间定义权。但在通往人类对机器给予完全信任的道路上,没人能预测决定性的时刻会在什么时候到来。

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传统车企重拾信心

以宝马为代表的“联盟派”,核心策略是组建以自己为核心的技术联盟。

通用汽车超级巡航技术总工程师Jason
Ditman,在通用总部底特律上班的他,在过去三个月中的每一天,都在往返公司与家里的60英里高速上体验这套系统带来的轻松。通用将这项解放双手的技术量产,已经让整个美国汽车制造业都为之兴奋。4个月前,在超级巡航版的凯迪拉克CT6准备组织一场从纽约出发的媒体洲际穿越试驾时,纽约市甚至为此更改了与自动驾驶和脱手辅助驾驶技术相关的法案。

2016年3月,英特尔与宝马、Mobileye达成合作协议,三方协作实现2021年推出宝马自动驾驶汽车的目标;2016年8月,Mobileye和德尔福两家企业已经在今年8月签署协议合作开发自动驾驶系统,两家企业共同承诺将为系统在2019年正式投产做好准备;2016年11月底,英特尔宣布同德尔福、Mobileye组建团队共同开发自动驾驶系统。

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这三次协议中的公约数Mobileye,是一家图像处理器供应商,也是系列协议的核心节点,显然各家都指望它挑大梁,做出商业化的产品。对宝马而言,这是在用它熟悉的操作方式,组建了一条全新领域的供应链。

虽然在技术人士看来,超级巡航只是更高级别的智能辅助驾驶系统,它甚至不属于通用自动驾驶技术的范畴。而且这套系统的保守和局限性显而易见:它只能在有明确分车道的高速公路上才能被激活;它在感知驾驶员视线偏离前方五秒钟,或者道路环境出现不可预测的风险时,都会通过多重方式报警,提醒驾驶员接管方向盘。

出于传统车企的严谨,站在当前的时间点上,宝马仍然坚持在2021年推出商用化的、搭载在量产车上的L3自动驾驶技术。

但这并不妨碍它被消费者快速的接受。“在自动驾驶方面,我们有两条技术路线齐头并进,一条是以超级巡航为代表的渐进式发展路径,未来这类技术会越来越成熟;另一条就是以Cruise
AV为代表的跨越式发展路径”,钱惠康称。

同样抱着供应链不撒手的还有戴姆勒,但似乎更应该称为“轴心派”,因为在自动驾驶技术上,戴姆勒只与特定的一级供应商——博世共同研发。

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一个共识是,强大的生产能力可以让传统车企在半自动驾驶到完全自动驾驶之间实现渐进的市场化推进,帮助消费者更顺畅的迎接无人驾驶时代的到来。这并不是表示通用在通往无人驾驶的路上出现暂缓。不仅是通用,从2017年下半年开始,传统汽车制造商在自动驾驶上似乎都开了挂。

戴姆勒的CEO Volkmar Denner和副总裁Wilko
Stark此前步调一致地承诺,将推出L3乃至“更高级”的技术。

2018年1月31日,奥迪在中国进行了全球首款实现L3阶段自动驾驶的量产车型—全新奥迪A8L的首秀,并宣布将于今年4月上市。按照SAE
International(国际汽车工程师协会)的分级,L3阶段是自动驾驶技术的分水岭,在这一阶段将实现由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作,人类驾驶员只需进行适当的应答。

值得注意的是,戴姆勒和博世虽然看上去分别实施了自动驾驶路测计划,不过在加州DMV的“脱离”报告里,两家沦为难兄难弟,在“脱离”次数上分别列倒数第一和倒数第二。两家企业都试图淡化DMV报告的衡量技术水准的价值,但不可避免地影响了舆论对其信心。

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必威官方网站,另一个听起来有点传统的路线是丰田为代表的“闭门派”,但这并不代表对其选择的评价。

同样在1月份,沃尔沃也交付了第一批具有SAE
International第四级完全自动驾驶技术的沃尔沃XC90豪华SUV到普通人手中,宣布启动全球首个真人自动驾驶测试项目;福特也宣布,将在2018年将自动驾驶汽车率先投入到一个试销市场。而雷诺-日产早就推出了ADAS系统并计划在2020年开始量产自动驾驶汽车。

丰田在今年3月加大了自动驾驶的投注筹码。和2016年一样,它选择继续为丰田研究院增资30亿美元。虽然TRI的另外两个合作伙伴——爱信精机和电装都将发挥作用,但丰田成功让外界相信,这是属于丰田的计划,小伙伴们继续扮演好供应商的角色。

按照国际公认的SAE
International自动驾驶汽车分级,目前大部分汽车企业的自动驾驶技术处在第二级L2,即系统能对方向盘进行多项功能控制,但人仍是驾驶环境的观察者。但是,不仅是特斯拉和谷歌,沃尔沃也曾表达过对于人类驾驶员仍能随时接管的L3及其以下级别自动驾驶技术的不屑。显然,所有竞争者都想成为第一批将无人驾驶汽车交付到普通消费者手中的领先者。

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而来自市场的观点指出,在技术应用能力、大规模量产和市场推广能力上,这是传统车企对硅谷科技公司的一次回击。他们在努力证明,汽车制造业的百年积淀中,有些能力是无法超越的。

在自动驾驶领域,除了高精度地图业务,丰田几乎没有与硅谷的科技公司发生瓜葛。不过他们挖来了前谷歌机器人部门联合创始人James
Kuffner,出任丰田TRI旗下加州研究所的CTO。丰田章男还在最新一季度财报中表示,在自动驾驶领域将与类似谷歌和苹果等科技公司展开积极的合作。

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Kuffner表示,已被开发出来的自动驾驶软件质量参差不齐,丰田公司的使命是确保无人驾驶技术足够可靠。充满使命感的宣言和保持与消费者站在一起的立场,可以说这很“丰田”。

主机厂、供应商、科技公司:合作的边界

在丰田有关无人驾驶汽车的日程表里,2020年前将开始销售能在高速公路上自动驾驶的丰田车,再“过几年”该公司的无人驾驶汽车将具备在城市道路上行驶的能力。

“在自动驾驶方面,我们也都希望特斯拉能成功”,在旧金山市中心一家酒店的会议室中,凯迪拉克总裁约翰·德·尼琛(Johan
De
Nysschen)毫不犹豫地回答经济观察报记者。旧金山是全球最大的自动驾驶城市道路实测地,包括一百多辆配备通用第三代自动驾驶技术的电动车,以及沃尔沃、福特、特斯拉和谷歌在内的多个品牌的自动驾驶汽车正在这座城市中测试。

显然,这样的分类方式背后,是丰田不肯承认美国人L0-L5的标准,并且约等于没有给出确切的时间承诺。但这并不代表丰田缺乏进取心,更多的可以看成一如既往的丰田式谨慎。大举投资也许只是必要布局,丰田并不认为现阶段已经看清楚自动驾驶中期的应用前景。

现在的局面应该与2015年特斯拉推出第一辆自动驾驶汽车时的预想有所偏差。过去近十年间,以特斯拉为代表的硅谷创新势力,以彻底“消灭”方向盘为目标,掀起了高调激进的技术颠覆浪潮,将包括众多拥有百年历史的传统汽车业制造巨头们,逼入了不得不开放平台、与创新科技公司展开合作,并变身为“移动出行服务提供商”的艰难转型中。

行动主义的美国人则几乎都可以归为“收编派”。通用和福特在前两年都火急火燎地发布了自动驾驶战略,并且几乎同时启动收购策略。

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而如今,全球无数新创科技公司都在争相为自动驾驶贡献新技术,并等待着随时被汽车企业所收购。而传统汽车制造商在通过并购和招揽人才来组建自动驾驶技术团队上的速度和能力是惊人的。

福特花10亿美元收购了当时成立不到半年的“Agro
AI”公司,而后者还没有落地产品。通用花了差不多同样的代价,收购了自动驾驶初创公司Cruise
Automation。

2016年,通用以6亿美元收购了刚成立三年的旧金山初创企业Cruise
Automation并将其自动驾驶研发成果快速集成到旗下电动车型中进行测试,这成为其反超对手的关键。同为美国车企的福特也斥资10亿美元收购了无人驾驶初创公司Argo
AI,并以1.822亿美元投资云计算技术公司Pivotal、7500万美元投资多线激光雷达公司Velodyne。在过去三年间,针对高精地图、激光雷达、视觉系统、电子芯片等自动驾驶核心技术领域的并购案几乎每天都在上演。

实际操作中,福特和通用都采取分阶段付款、将自身研发团队与收购来的公司融合的策略,福特前任CEO菲尔兹表示,“混合模式”可以制止创业合伙人套现跑路。

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不过两家公司的董事会都对经理人的决定感到吃惊。不同的是,福特解雇了菲尔兹,而通用管理层则只受到了不痛不痒的警告。但美国汽车企业们试图快速介入自动驾驶研发,追上硅谷脚步的努力,在某种程度上还是奏效了,DMV的报告对通用的表现赞赏有加。

但这种收购同时也充满了风险。“大公司收购小公司时,常常会出现完全吞并的现象,小公司原有的特色甚至文化都被摧毁了。”有车企高层表示,这些文化正是其不断创新的源泉。

无论采取何种路线,传统车企几乎不约而同地将技术落脚点放在L3级自动驾驶上,即在有条件限定的场景下(如高速公路、城市快速路、连接匝道)的自动驾驶技术。他们似乎达成共识,在这个级别的商用化应用中,不但新旧技术继承性最好,车企也能从技术迭代中攫取最大限度的利润,同时最重要的一点,可以隔绝来自“野蛮人”科技公司的搅局。

作为德国汽车制造业的三巨头之一,戴姆勒则更强调汽车制造商对技术话语权的掌控。“在自动驾驶上,我们要自己开发技术,要有自己的专利,和芯片公司等合作就失去了自主性。”德国时间1月31日,在斯图加特的2017年戴姆勒业绩发布会上,戴姆勒集团CEO蔡澈(Dieter
Zetsche)对经济观察报记者表示,“从地图等信息包,到传感器行程数据、图像、算法,以及最终的通过人工智能实现自动驾驶,所有这些方面,都要自己掌握,才能对其产生作用。”

汽车巨头们力图告诉公众,后者追求一步到位的L4或者L5级自动驾驶,几年内都是不切实际的妄想。这种在跨国汽车巨头间难得的共识,表明即便在新挑战逐渐清晰的时刻,汽车企业熟悉的商业逻辑仍然保持了强大的惯性。

戴姆勒对数据开放的排斥态度一贯坚决,早在2013年硅谷将自动驾驶技术推至聚光灯下,谷歌成为车企热门合作对象时,戴姆勒旗下豪华品牌奔驰汽车就曾公开宣称,不会对谷歌开放数据,虽然当时谷歌已经准备测试其无人驾驶汽车。

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尽管如传统车企实力雄厚,他们仍然显然无法独自完成自动驾驶所需的所有技术开发,戴姆勒最终选择了和博世合作。而至于特斯拉,在一张将特斯拉排名列在“倒数第三”的自动驾驶排行榜上,紧随通用之后的,除了福特、大众,还有戴姆勒-博世、宝马-英特尔-FCA、沃尔沃-Autoliv-爱立信-Zenuity、以及百度-北汽四家传统车企与供应商组成的联盟。

除了传统车企和科技公司,以博世和安波福Aptiv、大陆等为代表的零部件供应商巨头,也通过一系列并购和内部业务重组,在自动驾驶排行榜上高居前列。芯片公司同样野心勃勃,2017年3月,在自动驾驶芯片上积极布局的英特尔以153亿美元将Mobil-eye收入囊中,创下2017年自动驾驶领域最高并购纪录。

以色列创业公司Mobileye目前是视觉高级驾驶辅助系统领域的“隐形冠军”,其占据了全球视觉ADAS市场约70%-80%的市场份额,奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、特斯拉、大众、丰田等20多家车企都是其客户和伙伴。也正是因这起收购,自动驾驶技术链上的竞争格局也因此改变。

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路线之争:保守还是激进?

当传统车企加快推出自动驾驶成果,而特斯拉却掉到沟里去的时候,关于自动驾驶的保守技术路线完胜激进战略的观点开始频繁出现。“并不是这样”,北汽集团负责自动驾驶项目推进的总裁助理荣辉否定了这一观点。“关于无人驾驶,传统车企也有很先进的理念。很多所谓的新势力造车,或者是互联网公司,他们的无人驾驶理念也很保守”。“特斯拉已经后退,传统车企也并不全保守,胜者尚未可知。”荣辉称,在咨询公司Navigant的排行榜上,百度-北汽的联盟排在第12名,已跻身竞争者行列。

事实上,在自动驾驶商业化落地前的最后准备上,谷歌等科技公司已经和传统车企走上接近相同的一条路上。“互联网企业最终需要把技术嫁接在车辆上,那就势必需要参与造车业务或者和汽车企业合作。而规模较小的汽车企业,则需要联合互联网企业的优势和资源参与竞争,或者从技术供应商处购买技术。”钱惠康称。

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被称为拥有最好技术的谷歌Waymo,在无人驾驶车上路跑了8年、并在凤凰城推出最初的无人驾驶出租车服务之后,最终与克莱斯勒达成协议,获得其提供600
辆小型货车来搭载Waymo专有传感器和内置硬件的支持。但有了之前与福特的不愉快合作,业界仍担忧缺乏汽车制造能力的谷歌将如何实现其技术的大规模商业化。

而为了在推入市场前进行足够的测试,传统汽车制造商们在过去两年间展开了对共享汽车平台的大范围收购。比如通用近日宣布,2019年,通过其旗下的Maven和投资的Lyft打车软件,芝加哥市民将享受到无人驾驶汽车的服务。而Uber也与多家汽车企业达成合作,在平台上推广其自动驾驶技术。目前,“科技公司+整车企业+共享平台”已成为自动驾驶的标配。

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作为硅谷唯一一家大规模生产汽车的自动驾驶科技公司,特斯拉似乎仍在孤军奋战。目前,特斯拉新车所装配的具有全自动驾驶功能的硬件系统——Autopilot2.0已经达到第四级,即可以由机器完全接管车辆。但在高精度地图数据上的弱势,特别是与视觉辅助系统公司Mobileye分手后,特斯拉的表现让业界连呼失望。MODEL3量产的艰难也让业界对其更添担忧。但在以创新为生命线的自动驾驶领域,特斯拉仍是不可替代的精神标杆。

从时间表上看,自动驾驶的落地正在逼近。在国内,百度公司正计划在2019年发布自动驾驶汽车,而谷歌、福特、日产以及奔驰均计划在2020年发布,宝马则定在2021年。而在多起事故面前,特斯拉已将无人驾驶车辆量产的时间表从2018年推后至2020年。但2018年被认为将是自动驾驶技术的分水岭。2017年9月,美国众议院正式通过了《自动驾驶法案》(SELF-DRIVE
Act),待总统签字后,将诞生世界上第一份自动驾驶法律。

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作为自动驾驶技术在全球推广链条上的最艰难的一环,中国也开始在自动驾驶上加快布局,2017年6月工信部发布了《国家智能网联汽车标准体系建设指南》意见稿,规划2020年初步建立支撑驾驶辅助和低级别智能网联汽车的标准体系,2025年形成支撑高级别智能网联汽车的体系。而无人驾驶汽车开放道路测试的大门也于近期正式打开。2018年3月1日,上海发放中国首批智能网联汽车开放道路测试号牌,无人驾驶汽车正式走出封闭园区,进入实路测试阶段。

“只有更快的发展速度,和保持技术及车辆的安全性,才能保持领先的优势”。钱惠康称。有一点可以肯定,在汽车业发展史上,从未有一个时刻,比现在更需要多元化的较量,从底特律到硅谷,保守与激进、谨慎与冒险,成为必须平衡的问题。

— END —

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